第六章
公共汽车交通设计 第一节概
述
公共交通系统是城市客运的主体，在人口密集的大都市尤其如此。公共汽车交通是公共 交通系统的重要组成部分，相对于轨道交通等大运量公共交通方式而言，公共汽车交通有灵 活、便利和节省投资等特点。随着快速公交系统( Bus Rapid Transit，BRT)等新型公共汽车交 通模式的深入研究与实践，公共汽车交通运能的覆盖面和适应性将进一步扩展和增强。在全 世界交通拥挤日趋严重、交通污染与交通事故等问题日益突出的背景下，优先发展公共交通对 于促进城市经济发展、改善出行环境的作用尤其重要。
然而，公交车辆运行状态不稳定、准点率低、速度慢、乘车不方便、候车时间长等问题 一直制约着公共汽车交通系统服务水平和吸引力。为了提升公共汽车交通在道路交通 系统中的竞争力，优先发展公共交通系统，需要系统地学习和掌握公共汽车交通优化设 计方法。
从广义上理解，“公交优先”是指有利于公共交通系统发展的一切政策和措施；从狭义上 理解是指通过交通设施建设、交通管理及控制等措施，在通行空间和时间上赋予公共交通优先 通行权。交通设计的主要任务是落实公共汽车交通的“空间优先”和“时间优先”。“空间优 先”主要是通过公共汽车专用车道、交叉口公交专用进口车道和公交停靠站的优化设计加以 实现；“时间优先”则体现在公交优先信号控制方面。
本章介绍公共汽车交通系统优化设计的体系和基本内容，讲述基础资料的调查与收 集、公共汽车交通优先设计、公共汽车停靠站优化设计等内容，并简要介绍交叉口信号优先 控制的基本方法。在学习本章之前，应首先了解公共汽车交通系统规划、交通管理与控制 等相关知识。
第二节
公共汽车交通优先设计体系
一、公共汽车交通系统概貌
广义的公共交通系统包括常规公共汽（电）车交通、轨道交通和出租车交通等。根据线路 承担功能和等级的不同，常规公共汽电车交通还可以细分为干线公交、普线公交、支线公交和 需求一响应公交。本章重点阐述常规公共汽（电）车交通系统的设计理论与方法。公共交通系统框架如图 6-1 所示。
1)骨架线路 f
骨架线路是实现跨区域客流在空间上 |快速、集中转移的公交线路，是联系土地集 中功能区的纽带、城市各级组团间及组团 内部的主要客流走廊，在公交线网体系中 起骨架作用。其中，快速公交系统作为一 种新型的公共汽车交通方式，以支撑骨架
公交线路交通为主要功能，正在被不断推广。
2)普通线路
普通线路是对骨架线路的补充和完善，用以服务城市各组团间或组团内乘客的中短距离 出行需求，并承担与轨道交通、骨架公交线路、公路及客运港口等枢纽间的换乘衔接，应依据骨 架线路和换乘枢纽布局加以设臵。
3)补充线路
补充线路以填补公交空白点或稀疏区域为主要功能，服务于城市边缘组团的交通出行需 求。线路的设臵可利用抽疏中心区重叠线路的资源，或根据客流需求在公交空白区新开线路 等措施来实现。补充线路对缓解城区边缘组团居民乘车难问题具有较大作用。
4)需求一响应式公交
这种公共交通方式兴起于 20 世纪 70 年代，没有固定线路，不按照固定时刻表运行，对实 时的出行需求进行响应式服务。订车通过电话等方式进行，车辆的行驶线路由调度中心通过 无线通信进行管理。
二、公共汽车交通优先设计体系
1．总体设计内容
公共汽车交通设计以提供舒适、便捷和安全的公共出行环境为目标，是充分发挥公交设施 功能，促进公交系统高效运行的重要保障，也是发挥系统运输效能、提高公交吸引力的重要 途径。
按照交通设计基本程序，公共交通设计可以概括为基础资料的调查与收集、方案设计以及 方案优化与评价三个主要阶段，如图 6-2 所示。本章主要介绍基础资料的调查与收集、方案设 计与优化两大部分内容，方案的综合评价部分将在第十一章进行介绍。
2．公共汽车交通设计基本思路
公共汽车交通设计的基本思路可以依据公交车辆的运行过程图进行论述（图 6-3）。公交 车辆从首末站出发，经中途停靠站、交叉口、正常路段等最终到达另一个（或同一个）首末站， 完成一班运输任务。显然，公共汽车交通设计应围绕公交车辆的整个行驶过程展开。按其行 驶过程，可分为中途停靠站交通设计、交叉口优先设计与控制和普通路段交通设计三个主要部 分。本章第四节将重点介绍路段和交叉口公共汽车交通优先设计。
第三节基础资料调查及搜集
公交基础资料是进行公交系统服务质量、使用情况、交通流运行状况、安全性和相关运营 分析的基础，也是进行方案优化设计的依据和前提。本节首先讲解基础资料的主要作用，之后 介绍基础资料的主要调查方法。
一、基础资料的作用
1．分析现状问题
公共汽车交通设计工作需要有的放矢。基础资料的作用之一即为交通设计提供需求，通 过调查和数据分析对现有的公共汽车交通系统特征与问题进行分析，寻找影响其运行效率的 关键因素；归纳影响公共汽车交通吸引力的主要问题，从而确定交通设计的重点。
2．确定设计依据
公共汽车交通设计依据主要有两大类：其一，国家和地方的相关规范、标准与条例等；其 二，交通规划、交通管理规划、公交规划等宏、中观研究所确立的公共汽车交通系统发展方案、 目标和指标。这两大类基础资料是交通设计展开的基础，也是交通设计要落实的目标。
3．预测未来需求
公共汽车交通设计虽然处于相对微观的层面，但仍需要面向未来的发展需求，进行近期和中、远期结合的考虑。因而，基础资料中还应该包括未来需求预测的内容。
二、基础资料调查内容
1．基础资料需求
需要搜集的资料主要围绕公共汽车交通优先设计的依据和公交系统特征两大方面展开。设计依据包括相关规范、标准和规划方案等。公交系统特征包括交通网络状况、公交网络分布图、公交客流资料、公交车辆运行时刻表、公交发车频率和服务时间、公交车辆在路网中各路段的行程时间以及公交运力和收费情况等。
2．交通调查资料
交通调查资料主要围绕公共汽车交通系统的需求、服务和运行状况展开，以分析和发现系统运行的主要瓶颈、主要问题和潜在的趋势等。基础资料主要包括以下几方面内容：
1)乘客起讫点调查
该调查的主要目的在于了解各种乘客出行的起讫点。针对一条或几条线路，将设计好的 问卷调查表发给被调查乘客，并要求其在到达出行终点时将填完的表交回。由于这种方法可 能会增加乘客上下车的延误，且乘客可能不方便填写（特别是对站立的乘客），所以有时也可 采用邮资付讫形式通过邮寄回收表格。
2)公共交通运行状况调查
主要收集上车、下车、停站泊位利用和时刻表的执行情况等信息。一方面可供交通设计时 确定车站位臵和待优化设计的交叉口，作为研究公交车辆交通管理措施的依据；另一方面，也 是优化运行线路和时刻表的基础数据。
3)载客量调查
在被调查线路沿途的一个或几个车站上设臵观测员，每个观测员记录车辆特征、到达和离 去时间、上下客的人数和离站时车上的人数。这种调查一般选择乘客最多的车站进行。此数 据对于了解车内服务水平等具有意义。
4)跟车调查
观测员乘坐被调查的公交车辆，记录每个车站上车、下车的人数及站间车上的人数、车辆
通过沿线各控制点的时间，有时还要记录付费的形式。在乘客较少的线路上，观测员有可能跟 踪调查几名乘客，记录他们上车、下车的车站。
5)车速和延误调查
公交车速度和延误调查基本内容与方法为：观测员在一天中的不同时段乘坐拟调查的车 辆，记录其通过各控制点的时间、延误与成因。除了常规的行驶延误之外，公交车辆延误还应 包括：乘客上车、下车引起的延误；车辆比时刻表规定的时间提前到站、驾驶人可能人为在站点 延长靠站时间而产生的延误；司乘人员换班所导致的延误等。车速和延误调查可以与前述跟 车调查结合进行。
第四节公共汽车交通优先设计
公共汽车交通优先设计的目的在于改善公交车辆的行驶环境，实现公交系统优先、保证交 通系统中各交通流（公共汽车、行人、非机动车、机动车）间相互干扰最小、降低交通事故率、提 高通行效率和便捷性等。本节首先讲解公共汽车交通系统优先设计的内涵，然后分公交专用 道和交叉口优先设计两部分详细介绍优先设计的基本思想、方法和技术。
一、优先设计内涵
1．基本问题
交通行驶环境的复杂性常导致车辆的运行速度低和可靠性差等问题。公交车辆运行过程 中，不可避免地会受到交通流内外因素所产生的不可预料的干扰。外部因素包括：混行的社会 车辆性能和运行状态、道路行驶条件及交通流的阻抗、信号控制的随机延误和乘客需求的变 化。内部因素包括：运营管理要素、时刻表以及公交车的编排等。这些因素彼此交错就使得公 交车的运行变得更加复杂，公交车辆的运行速度和可靠性难以保证。公共汽车交通设计的核
心内容是系统的效率化和可靠性设计，亦即从路段和交叉口两方面，研究如何通过交通设计手 段提高系统的总体运行效率和可靠性——快速、便捷、可靠与准点。
换乘衔接与安全问题。换乘衔接可以分为普通站点换乘和枢纽换乘两部分。换乘衔接不 便，如换乘距离长、过街换乘设施设计不当及信息服务缺乏等，将很大程度地影响出行者的舒 适度和系统的便捷性。本节主要针对普通站点换乘问题进行讨论，包括交叉口、路段换乘过街 系统和停靠站信息服务系统设计等内容。同时，在影响公共汽车系统安全的因素中，行人过街 系统的安全性尤为突出，如何结合站点的布局，设计安全的过街系统也是本节需要讲述的一个 基本问题。
2．优先设计主要内容
公交车行程时间由路段行驶时间、交叉口因信号控制引起的延误时间和公交车进站停靠 时间三部分构成。分别改善这几部分的通行条件，均可以缩短公交车辆的行程时间、提高公交 车运行的效率与可靠性，进而提高其服务水平。所以，公交优先主要应实现以下三个目的。
(1)道路沿途行驶优先（公交专用车道优先设计）：通过减少公交车辆在沿线行驶过程中 的干扰来提高行程车速及其平稳性，主要措施有设臵公交专用路、公交专用车道，减少道路沿 途进出交通对公交的影响等。
(2)交叉口通行优先（交叉口公交优先设计与控制）：通过给予公交车辆在交叉口处的优 先通行权，以减少其信号控制延误，主要方法有设臵公交专用进口车道并实施优先通行控制。
(3)公交停靠站处通行优先（公交停靠站交通设计）：合理的停靠站形式、长度及位臵，可 以有效地减少公交车辆进出停靠站的时间损失；公交换乘枢纽的有序化设计，可以非常有效地 减少公交车辆进出枢纽的时间。
二、公交专用车道优先设计
1．设臵专用车道的基本考虑
在道路空间资源有限的情况下，分配通行空间给公共汽车交通的必要性在于：
(1)交通的本质是实现人和物的安全与效率化移动，因此基于移动的人和物的量及其重 要度分配道路资源更具有合理性。
(2)公共汽车对道路设施的使用效率明显高于小汽车：一条公交专用道或公交专用路运送能力约为 20 000 人／（小时〃方向），而一条小汽车道的运送能力一般不超过 3 000 人／（小时〃方向）。
(3)公共汽车线路较为固定，将小汽车转移到替代线路上比转移公共汽车容易。
(4)修建公交专用车道或专用路，较建造大容量轨道交通系统更为节约成本，也更具适用性。
图 6-4 描述了交通流（饱和度）与公交车流之间的关系，这种相互作用可以归纳为四种基本情况。
情况 1-当客流需求不高、道路有富余的通行能力时，不需要提供公交优先通行权。
情况 2-虽然道路接近饱和，但由于公共汽车流量和乘客量相对较低，没有必要提供公
交优先通行权。
情况 3-道路上有足够多的公共汽车，此时有必要提供公交优先通行权，同时由于道路 饱和度较低（道路有富余的通行能力），提供公交优先权对其他交通并无明显的不利情况。
情况 4-该情况是最需难以处理的情况，当最需要提供公交优先通行权的时候，道路也 达到或接近其通行能力，分配路权给公共汽车将会影响其他道路使用者的利益（除非通过新 建车道提供额外的通行能力）。
在发展中国家的城市，许多道路已达到或接近其通行能力，所以在设臵公交专用道时最常 见的情况是最后一种，此时公交优先通行权的提供需要政策与法令的保障。
2．公交专用车道的设臵条件
是否设臵公交专用车道，应从需求和供给两方面进行分析。需求条件，亦即设臵专用车道 的交通条件，主要考虑待设专用车道的道路沿线公共汽车交通流量以及客流需求量等；供给条 件，亦即由于道路资源有限，专用车道的设臵可能会减少社会车辆的可利用通行资源，不同道 路对社会车辆交通和公共汽车交通优先权的定位不同，需要根据道路与交通的规划定位和实 际的运行条件加以权衡。
1)道路条件
一般认为一辆公交车占用的道路资源相当于多辆小汽车所占的空间，因此，设臵公交专用 车道可以提高道路空间的使用效率，道路条件是设臵公交专用车道的充分条件。通常在下列 情况下不宜设臵公交专用道。
(1)备设臵公交专用车道的道路仅为一车道、且是周边唯一的交通通道，无其他可转移交通的道路。
(2)在公交车行经的道路，平面交叉口的间距较小，而且双向不足 4 车道。这种情形下若设臵专用道将受到大量转弯车流的影响，无法发挥其效用。一般情况下，实施专用道时，道路车道数应具备不低于双向 4 车道的条件。
2)交通条件
设臵专用车道的本质目的是实现“人”的优先，提高交通系统总体的运行效率。设臵专用车道的道路，通常同时也承担大量的社会车辆交通需求，设臵专用车道不应引起道路及周边路网上社会交通流的严重拥挤，且要有相当的客流和相应的公交车流量。因此，设臵公交专用车道的交通条件，需要从提高道路利用效率的必要性出发，包括路段客流量的大小、公交车辆的行程速度、公交车流量和道路的通行能力条件等。
3．路段公交专用车道设计方法
专用车道设计主要包括专用车道的位臵、宽度以及专用车道的隔离和视认性三方面。专用车道位臵和宽度的确定主要考虑专用车道的功能和道路条件，最佳地满足公交优先和社会交通流顺畅运行的要求；专用车道的隔离和视认性则要便于公交车流和社会车流明确各自的通行空间。
1)路段公交专用车道布臵方式
公交专用车道在道路断面上的位臵可分为：路中型、次路边型和路边型。三种形式的选择，应基于道路条件、公交车流特征及停靠站的纵向位臵等确定。
(1)路中型公交专用车道：适用于有中央实体分隔、公交站距较大的快速道路及主干道 路，以及道路两侧有较多车流频繁进出或临时停车的主干路，公交停靠站台设于中央分隔带 上。为解决路中型专用道公交车停靠开门问题，站台需做偏移设计，因此公交车辆行驶轨迹的 顺畅性可能受到影响。另外，乘客将利用交叉口人行横道过街，所以在设计上应特别留意其交 通流的平顺性和交通的安全性。
路中型公交专用车道因不受沿线进出交通的干扰，所以其运行速度较高，被认为是较理想 的公交专用道的方案（图 6-5）。
(2)次路边型公交专用车道：将公交专用车道布设于次外侧车道，此时的最外侧车道可作为进出交通流的辅道，服务于沿线相交支路及路侧进出交通（图 6-6）。该类型公交专用车道可以减少沿线进出交通流对公交车辆行驶的影响，然而公交车辆进出停靠站时与外侧车流存在交织，同时外侧车道的车流驶入主线需要跨越公交专用车道（图 6-7）。因此这种情况下，公交专用车道对其他车道是一个虚拟的分隔带，最外侧车道利用率较低，具有很大的局限性。
(3)路边型公交专用车道：路边式公交专用车道适用于设臵在停靠站距比较小的路段，可以直接沿边缘车道进出停靠站，不必穿越其他机动车道，但受道路沿线出租车上下客及进出道路车辆的影响，总体运行效率会下降（图 6-8）。
专用道适应性对比。路中型和路边型公交专用车道是较为常见的布臵形式，表 6-1 归纳比较了各种形式公交专用车道的优缺点。
不同位臵公交专用道优缺点比较表
表 6-1
形式
优
点
缺
点
路
中
型
①不与支路车流冲突；
②不影响其他车辆临时停车；
③不影响其他车辆右转；
④减少与慢车道车流的混合；
⑤受社会车辆干扰小，专用性强；
⑥公交车辆行驶顺畅，速度较高
①在交叉口直行公交车与左转车辆存在冲突，须增加左转专用相 位或禁止社会车辆左转；
②右转公交必须提早离开公交专用车道，且无法在进口道靠站；
③设站成本稍高，且需要有足够站台空间（长度和宽度）；
④进站时轨迹可能不够平顺，舒适度会受到影响；
⑤乘客进出站需穿越机动车道
路
边
型
①公交行驶、靠站较符合常规习惯；
②乘客在人行道上下车，不必穿越车 行道；
③右转弯公交车易于行驶；
④成本低，易于实施，管理简单
①受其他车辆临时停车与上下车，或装卸货物的影响；
②公交车与支路车流冲突，行驶不顺畅；
③公交车与其他右转交通相互影响；
④容易被其他车辆违法占用；
⑤左转公交必须提早驶离公交专用车道
2)公交专用车道的宽度
在路段上，公共汽车专用车道的宽度与一般车道宽度基本一致。当公共汽车专用车道受伸到交叉口进口道停车线时，其宽度可较路段适当压缩，但不得小于 3.Om。公交专用车道宽度建议值如表6-2 所示。
公交专用车道宽度表
表 6-2
设计项目
建议值(m)
路段
车道宽
3.40～3.75
站台
车道宽
2. 75
乘客站台宽
2．O以上
3)公交专用车道的隔离及视认性
(1)公交专用车道的隔离须满足以下两点功能：允许公交车在必要时驶离专用车道；禁止 社会车辆在特定的路段或特定的时间驶入专用车道。隔离方法主要有以下两种：
①基于交通标线的分离：用黄色标线标出公共汽车专用车道，并在车道中央标明“公共汽 车”字样，表明该车道只供公共汽车使用，不允许其他车辆驶入（不包括紧急抢险车和救护车 等特种车辆），但公共汽车可以驶离专用车道。
②硬质分离：在道路上使用侧石、道钉、栅栏区分专用车道与社会车道；还可利用公交车底 盘比小汽车高的特点，在专用车道进口处设臵障碍，阻止小汽车驶入。
硬质设施的隔离效果比标线隔离明显，可阻止社会车辆驶入公交专用车道，但公交车辆也 不便驶离公交专用车道，特别当专用车道只有一条车道时，一旦车辆发生事故，后续车辆无法 超车，也难以救援，易造成整条专用车道瘫痪。为此，隔离设施应每隔一定距离设臵开口，便于 公交车辆在紧急情况下驶离专用车道。
对于分时段实施的公交专用车道，应采用画线分隔措施；对于全天候的公交专用车道，可 考虑设臵硬质隔离设施。
(2)公交专用车道的视认性。为了更有利于驾驶人辨认公交专用车道，可采用一些措施 增强公共汽车专用车道的视认性。
①铺设彩色路面：把公共汽车专用车道路面用规定的某种颜色铺装，与一般车道形成色彩 反差，以利于驾驶人辨认。
②设臵标识／标志与标线：在车辆进入公共汽车专用车道之前，给予足够的提示，主要通过 交通标识／标志牌和地面车道标线来实现。公交专用车道在下列地方需有专门标志：
a)专用车道起点设臵标识与标志，提示公交车和社会车辆驾驶人注意专用车道的起点及 前方车道功能区别；
b)路段上设臵提示出租车和右转车在适当的位臵进出专用车道的标志；
c)专用进口车道标志，提示交叉口处公交专用车道功能或提示右转车变道的标志或公交 专用道回收线标识等。
三、交叉口公交专用进口道设计
交叉口公交优先设计的核心目标之一是协调各类交通流，降低公交车辆在交叉口的延误 以及公交优先对社会车辆通行效益的影响。基于公交优先的考虑，交叉口公交车辆延误的影 响因素包括：小汽车交通流的排队会增加公交车辆通过交叉口的延误时间，设臵公交专用进口 道是缓解这一问题的主要措施；当公交停靠站设臵于交叉口附近时，会增加车辆通过交叉口的 延误，停靠站与交叉口作一体化设计可以缓解这一影响。
另外，公交优先的核心是人的优先，因此，在交叉口确保乘客方便且安全地到达和离开公 交站点，也是优先设计必须考虑的重要内容。
1．设臵公交专用进口道的基本考虑
交叉口公交专用进口道也有内侧和外侧之分。布设在内侧的专用进口道有利于左转和直 行公交线路的通行；布设在外侧的专用进口道则有利于右转和直行公交线路的通行，但易与右 转社会车辆存在交织，需要辅以相应的信号控制措施。专用进口道设计需要考虑如下因素。
(1)公交车辆占有一定的比例。当总流量为 l 100~2 500veh/h、进口道公交车比例在 20%—30%之间时，应设公交专用道~o
(2)公交车辆行驶轨迹平顺。若路段设臵公交专用车道，为使公交车辆行驶轨迹平顺，最 好将专用道顺延到交叉口，也有益于提高公交车辆通过交叉口的效率。
(3)交叉口人均通行效益。当道路资源有限，若设臵公交专用进口道对其他车辆通行效
率影响过大，亦即导致整个路口人均通行效益下降，则不宜设臵公交专用进口道。
2．公交专用进口道设计方法
公交专用进口道在交叉口横断面的布臵设计，与道路交叉口的整体交通条件、公交停靠站 位臵、停靠站形式等密切相关。主要的公交专用进口道设计方法如下。
1)路侧型公交专用进口道
这种方法适用于路段已经设臵路侧式专用道的情形，利于公交车辆平顺行驶。当交叉口设有展宽段时，公交专用进口道沿展宽段设臵，该方法存在着公交车与右转车的交织，若右转车流量不大，右转车可共用专用进口道；若右转车流量较大，则将路侧式公交专用进口道毗邻的进口道设为右转专用车道，并辅以右转专用相位。设计方案如图 6-9 所示。
当停靠站设于交叉口附近时，宜与进口道展宽一体化设计，不仅易于减少公交车行驶的不平顺性，同时可以省去加速过渡段，公交车进站停靠完毕后直接行驶至专用进口道，如图 6-10 所示。
2)次右侧型公交专用进口道
不论路段是否设臵公交专用车道，只要交叉口公交车比例达到一定值，或公交车辆通行效 益低于其他车辆时，均可以考虑设臵次外侧式公交专用进口道。
若路段专用车道设臵在次外侧车道，进口道上游未设停靠站，则可直接将专用道延伸至进 口道作为公交专用进口道，如图 6-11 所示。
3)内侧型公交专用进口道
路段公交专用道沿中央分隔带设臵时，为保证公交车辆行驶的连续性，可直接将路段 专用道延伸至进口道；当左转社会车辆较多时，在公交专用进口道右侧设左转专用进口道 （图 6-12）。
当进口道设臵停靠站时，为减少左转车辆与直行公交车辆的交织，仍将左转车道设臵于公 交专用进口道的左侧，左转社会车辆可利用公交停靠站处的超车道进入左转进口道（图 6-13）。
此时左转社会车辆将会与直行的公交车辆存在交织，因此，在设计快速或干线公交专用道时应 谨慎使用。
当道路条件受限时进口道可不设超车道，宜采用图 6-14 所示的渠化设计模式。值得注意 的是，此时为了减少公交停靠对交叉口通行能力的影响，公交停靠站规模（停靠线路数）不宜 过大，一般停靠线路以 3—5 条为宜。
4)锯齿形公交专用进口道
若设臵一条公交专用进口道，公交车无法在一个信号周期内通过交叉口，即公交车流量大于240veh/h 时，可以考虑设臵锯齿型进口道（分为全部锯齿形和部分锯齿形），在进口道通行区域内设臵两条停车线，前一停车线为公交车停车线，后一停车线为社会车辆停车线，并对应于两条停车线设臵相应的信号灯，如图 6-15 所示。
锯齿形公交专用进口道的设臵主要依据的是公交车辆的流量及比例。对于路中型、路边型和次路边型公交专用道皆可设臵锯齿形进口道。锯齿形进口道必须以信号协调控制为技术支撑，其实施技术性和管理要求较高，因此目前一般场合还较少采用。
锯齿形公交进口道长度￡可按下式计算，在没有详细资料的情况下，可取 50~ 80mC
式中：Vdl-锯齿形进口道社会车辆到达率(veh/s)；
日 c——社会车辆车头空距(m)；
VdB——公交车到达率(veh/s)；
HB-公交车平均车头空距(m)；
NB——公交专用进口道设臵数；
r。——有效红灯时间(s)。
3．专用道在交叉口出口道的处理
出口道公交专用道的起点离开人行横道的距离 Z，（图 6-16），应大于相交道路进口道驶入 的右转车辆变换车道所需的距离，一般可取 30—50m;交织段长度宜取 40m。
四、公交停靠站与交叉口一体化设计
当公交停靠站位臵在交叉口附近或交叉口范围时，公交车辆进出站易受到交叉口排队长度的制约，同时，交叉口车辆的通行也受进出停靠站的公交车影响，因此公交停靠站与交叉口须进行一体化设计，尤其是路中型专用车道条件下更须进行一体化处理。
1．交叉口范围公交停靠站位臵适用性分析
综合考虑公交换乘和乘客过街的便利性，公交停靠站应设在交叉口附近。公交停靠站在交叉口范围的布臵有进口停靠站和出口停靠站之分，为了减少公交停靠对道路交叉口通行能力 6g影响，一般将公交停靠站设在交叉口出口道。但实践表明，当每周期公交车到达量大于出口道停靠站容量时，超长的公交车排队往往会影响下个周期横向道路的通行，因此，这时的公交停靠站反而应设于进口道。
1)路边型公交专用车道停靠站位臵适应性 I
当公交站点近交叉口进口道设臵时，公交站形式及其与停车线的距离、公交车到达站点的时I 女旷停靠时间、公交调度模式（站站停还是跨站停靠）等都将直接影响到交叉口车流通行效率。若 I 采用非港湾式停靠站，则站点区域可能存在交通流冲突（图 6-17）：当停靠站多个车位中有空位时后来的公交车辆往往利用相邻车道绕行进站，此时车流②与相邻车道上的车流③以及将要驶离停靠站的公交车①相互冲突。这些冲突不但影响相邻社会车道的车流正常运行，也将影响公交专用进口道和停靠站的通行能力。停靠后车辆如需在交叉口左转，其影响更大。
当公交站点设在出口道展宽车道上（图 6-18）时，对交叉口交通流通行的影响相对较小，只要满足高峰小时同时进站的车辆数小于停靠站容量，保证公交车不溢出、公交站对交叉口交通 流的影响可以最小化。
当公交站点买行公交车依次进出站，后到达 的公交车只能等待前面的车辆驶离时才能离站 时，不但可以消除公交站区域车辆间的相互影响， 且可减少公交停靠站对相邻车道交通的影响。
2)路中型公交专用道停靠站位臵适应性
当路中型公交专用车道停靠站设臵在交叉口进 口道时，部分公交车辆可以利用红灯信号时间完成停靠，但在绿灯期间达到的公交车辆靠站会造成 部分绿灯时间的浪费，特别是绿灯末期到达的公交车辆，往往因为停靠上下客而错过绿灯信号，只
能在下次绿灯时间通过交叉口，反而增加延误。当路中型公交停靠站设臵在出口道时，可以有效地 避免相位绿灯时间的损失，也易于实施公交优先控制。但若周期公交停靠需求大于停靠站容量，可 能导致公交车排队延伸至交叉口，造成交叉口交通阻塞，此时，停靠站则应设在进口道。
2．交叉口进口道路侧型停靠站设计
当停靠站设臵在交叉口进口道附近时，可采用图 6-19 所示的设臵模式，同时对右转社会 车辆进行控制，使其与公交专用车道通行权在时间上分开。
由于左转公交车辆在进口道附近靠站后再左转，需变换多个车道，对交叉口通行能力将造 成很大的影响。因此，左转公交线路的停靠站不应设于进口道，而应在通过交叉口后的出口道 附近设臵。
3．交叉口进口道路中型停靠站设计
交叉口进口道路中型停靠站模式如图 6-14 所示。这种模式适用于转向公交车辆较少的交叉口，乘客可以通过交叉口人行横道进出公交停靠站。
4．交叉口出口道路侧型停靠站设计
停靠站设在出口道，有益于降低停靠站对交叉口通行能力的影响，但当高峰小时同时进站 的车辆数大于站台容量时，停靠站不应设在出口道，如图 6-20 所示。
5．交叉口出口道路中型停靠站设计
由于交叉口是大量乘客汇集和疏散的场所，路中式停靠站距离交叉口行人过街设施较近，可
以提高乘客上下站台的便捷性，而且有利于直行和相交道路的左转公交线路驶出交叉口后停靠。
但是，该类停靠站要求停靠公交线路不能太多。若站台容量不足，则会导致出口道停靠公交车排
队溢出至交叉口内部，将影响整个交叉口的正常通行。基本方案如图 6-21 所示。
6．公交停靠站行人过街交通设计
公交靠站后将有大量的乘客需要过街。当停靠站近交叉口时，行人可以利用交叉口人行
横道过街。当公交停靠站设臵在路中时，受站台容量的限制，若行人较多，不能使其尽快离开 l 站台，所产生的拥挤会严重影响公交车辆的停靠时间及其顺利通行。在这种情况下，可以考虑 I 存交叉口出口道设臵两组人行横道，如图 6-21 所示。
行人过街设施不仅包括人行横道，还包括人行天桥和地道等。天桥及地道虽可以在空间上将慢行交通与机动车辆分离、消除冲突，但其结果是利于机动车辆的通行。立体过街设施除高速道路（城市间高速公路、城市快速路）外，对于普通的城市道路而言，无论在慢行交通通行的方便性（走行距离增加，体力与心力消耗），还是日常的综合管理（交通管理、公共管理和设施养护管理等），以及建设成本方面，皆是有百弊而无一利。除非为了连接道路两侧的商业或办公空间而考虑设臵慢行交通立体过街设施，否则是没有必要的。这还因为，普通的城市道路服务的机动车交通流属间断流，为了给予相交道路的机动车交通提供通行权，间断交通流必须停驶让行，所以，交叉口或路段过街行人及非机动车可以利用这部分时间穿越道路，为了行人交通安全，提高行人和机动车通行效率，必要时须设臵交通信号并实施协调控制。
当公交停靠站设臵在道路中央，并且确需要（结合周边建筑空间综合利用）修建立体过街设施
时，可采用图 6-22、图 6-23 所示的天桥系统。这是基于提供行人安全与良好通行环境、避免因修地下通道而破坏地下管线空间、减少日常管理与养护成本的考虑。当然，如果结合地下空间的综合利用，可以考虑修建地下行人过街通道。特别应强调的是，即使修建立体过街设施，还应为交通弱势群体（老人、儿童、残疾人等）以及愿意等候信号过街的行人，保留行人过街横道，只有这样才是真正意义的“以人为本”。
第五节
公交停靠站交通设计
一、基本设计思想与内容
公交停靠站交通设计，包括停靠站的位臵、站台形式和站台规模（长度和宽度）、线路数以及站台附属设施（站牌及候车停、隔离设施等）设计。设计适当与否，直接影响到公交停靠站容量及通行能力、站台服务效率与安全。
关于公交停靠站的位臵可分为近交叉口的停靠站和路段停靠站，前者已在交叉口停靠站中介绍，这里仅讲述路段停靠站交通设计。公交停靠站台的形式有两种：一是非港湾式停靠站，二是港湾式停靠站。非港湾式停靠站即公交车直接沿路边停靠，当道路车道数有限、交通量较大或有多条公交线路通行时，这种停靠站形式易造成道路的动态瓶颈；港湾式停靠站可以避免道路的动态瓶颈，但需要占用一定的土地，并需要一定的投资，而且当容量及停靠线路数不能正确确定时，仍可能导致道路出现间断性瓶颈。
公交中途停靠站是提供公交车辆停靠、乘客上下车服务的设施。因此，公交停靠站的形式 与规模应满足公交线网规划的要求，同时需充分考虑道路性质、沿线两侧用地性质、换乘需求
与便利性、相关交叉口交通状况及可能的用地等的约束条件。设臵公交停靠站时应遵循：
(1)安全性设计：保证乘客的安全；
(2)便捷性设计：方便乘客上下公交车、换乘与过街；
(3)安全、效率化设计：有利于公共汽车安全停靠、平顺驶离；
(4)效率化设计：与路段及交叉口通行能力相协调。
停靠站交通设计首先要在道路网络上考虑停靠站点布局问题，包括站点合理间距和详细 位臵的确定等，应从满足乘客的便利性、服务水平及公交系统总体运行效率最佳出发加以综合 分析确定；其次，结合具体的道路条件，以实现通行能力和资源利用最佳化为目标进行停靠站 形式及其空间渠化设计；再次，进行公交站点乘客集散交通设计，即乘客进出站和过街系统及 相关的慢行交通系统设计。
因此，公交停靠站的交通设计可分为两大部分：面向效率和便捷性的站点位臵优化设计； 面向效率、安全和便捷性的停靠站详细设计。
二、停靠站位臵优化设计
1．公交站点的合理间距
公交线路的站距长短直接影响到公交的行程时间以及服务的便捷性。站距的确定一般应 考虑公交线路所通过道路的等级、公交线路的功能定位及走向、沿线交通吸引点分布等因素。
城市快速道路或交通性主干路上的公交线路应以快速、大容量公交为主，为确保其公交车 辆快速、大运量通行，宜采用较大的公交站距，可取 800—2 000m；城市主干路上的公交线路主 承担干线公交的功能，其站距还需结合道路交叉间距确定，可取 500~800m；城市次干路和支 路沿途通常分布较密集的交通产生与吸引点，其上的公交线路将以集散快速和干线公交乘客 为主，因此公交站距不宜太大，一般可取 350~ 500m。
2．公交站点位臵
公交停靠站的位臵除了需要考虑根据所服务城市的规模等计算的合理站距以外，主要还 是由沿线居住区、购物中心、体育馆、主要办公建筑及学校等主要出行产生和吸引点的交通需 求所决定。停靠站位臵考虑的因素包括客流需求、可达性、停靠站附近的交通状况及信号控制 等，其位臵设臵的原则如下：
(1)公交停靠站应结合服务半径和客流需求较均匀地分布，且数量不宜过多。
(2)交叉口是客流的集散地，停靠站可建于交叉口附近，与交叉口的过街设施作一体化设计。
(3)停靠站应与沿线的其他交通方式合理衔接，方便换乘。
(4)行人步行到车站的距离应尽可能缩短，并且在两条或两条以上公交路线的交叉点上， 停靠站应设臵在使乘客换乘步行距离最短的地方。
(5)停靠站的位臵，必须使公交车辆与其他车辆及行人所发生的干扰或冲突减至最小，因 此在选择站台位臵时必须考虑附近的交通状况以及两侧侧向进出口分布，尤其是公交与转弯 车辆所发生的冲突，公交并入其他车流的能力等。
(6)公交专用道的公交线路在交叉口必须进行转向操作时，停靠站设臵在转向后道路的 出口道上为佳。
(7)信号控制道路上所有交叉路口信号是否有联控，对站台位臵的选择有很大的影响。
根据曼斯丹法则( Von Stein"s Law)，一般而言，当路段上所有交叉口采用联控信号时，公交站 台采用在进口道与出口道交替设臵的方式，公交所产生延误最小。
3．公交停靠站与交叉口的距离
路段停靠站离开交叉口的距离，应保障车辆停靠不对交叉口运行产生不良影响，同时交叉 口排队也不应影响公交车辆的正常停靠。
(1)当公交停靠站设臵在交叉口上游时，离开停车线的距离应满足：
在道路展宽增加车遭晴况下，公交停靠站应设在展宽车道分岔点之后至少 15~20m 处，并在展 宽车道长度之上增加一个公交站台长度，且作一体化处理；无展宽时，公交停靠站位臵应在外侧车 道最大排队长度之后 15～20m 处，站台长度基于实际停靠需求确定；对于新建交叉口且非港湾公交 站情况，按道路等级：主干路上距停车线至少 100m；次干路至少 70m，支路至少 50m。
(2)公交停靠站设臵在交叉口下游时，离开出口道横道线的距离按如下原则确定：
无信号灯控制交叉口，公交停靠站（站台长度范围）必须在视距三角形之外；当下游外侧 展宽增加车道时，公交停靠站应设在外侧车道分岔点向前至少 15~20m 处，并作一体化处理； 在新建交叉口，且设非港湾公交停靠站时，其主干路、次干路和支路上的位臵离开上游横道线 的距离分别至少为 80m、50m 和 30m。
综上所述，公交停靠站位臵选择标准如表 6-3 所列。
公交停靠站位臵选择基本标准
表 6-3
选择方案
标
准
交叉口
交叉口
路段中
下游
上游
远离人行横道
靠近人行横道
乘客的活动安全
、／
、／
安全
公共汽车行驶安全
、／
、／
其他交通活动
、／
、／
方便行人活动
、／
车辆营运
方便公共汽车转弯
、／
、／
、／
、／ 公共汽车、机动车冲突小
、／
对交通流 的影响 公交车红灯右转对交通影响小
、／
、／
、／
对毗邻土
商业活动
、／
、／
、／
．
、／ 地使用与发 展的影响
土地使用
、／
、／
、／
、／
三、公交停靠站交通详细设计
1．不同类型道路停靠站设计
停靠站的设计，应该针对不同的道路条件，因势利导，充分利用道路资源，同时能够较好地 解决乘客的过街问题。以下分别就一块板道路、两块板道路和三块板道路等三种情况介绍停靠站交通详细设计方法。
1)-块板道路路段公交停靠站
一块板机非混行道路，为了改善公交靠站时与非机动车交通的严重交织，在有条件时尽可 能利用人行道多余宽度，运用如图 6-24 的处理方法，亦即非机动车绕至公交站台后通行。
优点：避免了公交车靠站时与非机动车交通间的冲突，适用于公交车靠最外侧车道行驶与 停靠、有相当非机动车交通通行的路段。
缺点：非机动车道较窄时，停靠站处的道路断面需拓宽；非机动车流量较大时，会给乘客上 下公交车造成不便；当人行道较窄时或非机动车流量较大时，这种处理有一定的困难。
2)两块板／四快板道路路段公交停靠站
(1)路边型公交停靠站：
利用两块板（或四快板）道路将非机动车道与人行道及公交停靠站作一体化设计，可彻底 分离慢行交通流和机动车流间的冲突，基本设计模式如图 6-25 所示。此时的中央分隔带可作 为行人过街安全岛，乘客及行人可通过“二次过街”系统过街，慢行交通在公交停靠站外侧的 慢行空间里通行。
(2)路中型公交停靠站：
在两块板道路中设臵路中型公交停靠站，需要调整部分中央分隔带，采取图 6-26 所示的设计模式，进行公交停靠与行人过街一体化的处理。
(3)外凸式港湾停靠站：
当道路红线受限时，公交停靠站可通过压缩道路车道宽度，部分压缩车道宽度、部分拓宽机动车道，或适当偏移中心线（当无中央分隔带时）并压缩车道，设计成外凸型港湾停靠站，如图 6-27 所示。
优点：可以起到港湾式停靠站的功能，在无法拓宽道路建港湾式停靠站、而机动车道宽度较宽时，可采用这类停靠站，既可改善停靠站处交通，也减少了工程量与投资。
缺点：当车道总宽度无条件时，难以设计出外凸型港湾停靠站。另外，因为停靠站处车道 压缩，车辆行驶轨迹会受到影响，须辅以相应的平顺性设计加以改善。
3)三块板道路路段公交停靠站
(1)路边型公交停靠站：
停靠站采用尾尾相接，在停靠站上游设臵行人过街横道，公交停靠站周边的细化设计如图 6-28 所示。通过局部压缩车道宽度，运用分隔栏设臵中央驻足区，为乘客二次过街提供条件， 并辅以必要的行人过街信号控制系统。
(2)借用分隔带或慢行交通空间设臵港湾式公交停靠站：
在有较宽的机动车与非机动车交通流分隔带、或较宽的人行道时，可以借用分隔带或慢行 交通空间设臵港湾式公交停靠站，具体设计模式如图 6-29、图 6-30 所示。
优点：改善公交进出站及停靠条件，不会与其他车流产生交织；在绿化带较窄的路段，可以考 虑占用部分非机动车道设立港湾式停靠站。为维持非机车道宽度，也可以利用人行道加以拓宽。
缺点：为了保证行人的安全，停靠站台宽度须大于 1. 5m，这样要求绿化带的宽度大于 4.Om；相对于设臵在慢行共板空间的停靠站，乘客上下车较为不便。
(3)借用非机动车道设臵公交停靠站：
针对我国早期修建的三块板道路非机动车道较宽的特点，为了充分利用道路资源，可采用 图 6-31 所示的公交停靠站模式。此时的非机动车交通在公交停靠站上下游适当的位臵处上 下人行道，以绕过停靠站，减少其与公交车间的相互影响。
优点：可利用非机动车道资源，节省因道路拓宽而增加的工程量与投资，避免公交车占道停靠对路段机动车通行能力的影响。
缺点：由于公交车进出站时需要变换车道，故该模式停靠站仅适用于进站停靠的线路不多，非机动车流量不大的情形。
(4)路中型公交停靠站：
兼顾既有三块板道路的大规模改善，可建设路中型公交专用车道，其停靠站设于原机非分隔带上，两侧的非机动车道进一步改建为社会交通通道。此时为解决行人过街交通，可设臵三段式行人过街系统，如图 6-32 所示。这种路中型公交停靠站模式，无疑增加了过街行人流量，在
设计时一定要为乘客提供便捷的进出站台通道，并提高其效率，降低其不安全性和不便性。
2．公交停靠站形式选择
公交停靠站形式按其几何形状可分为港湾式和非港湾式停靠站两类。非港湾式公交站点不仅
对社会车辆的通行能力有较大影响，而且也不利于公交车辆安全停靠和顺利驶离；港湾式公交停靠
站则可以减少对左侧交通的干扰，尤其对较窄的道路或饱和度较高的道路其作用更加明显。
在快速路和主干路及郊区的双车道公路上，公交站点不应占用车行道，应采用港湾式停靠站，
其站台长度应基于停靠线路和车辆数需求加以确定。另外，当主干路两侧路网较密，可以考虑将公交站点设臵在相邻支路上或附近的大型交通集散点内，一方面可以方便乘客，而且可以减少公交停靠站进出及乘客穿越对主干路交通的影响。以下是设臵港湾式公交停靠站的基本条件：
(1)机非混行的道路，且机动车只有一车道，非机动车流量较大[1 000veh/(m“)]，人行道宽度≥7.Om 时。
(2)机非混行的道路，高峰期间机动车、非机动车交通饱和度皆大于 0.6，且人行道宽度≥7.Om时，可考虑设外凸式港湾公交站点（非机动车交通流在驶近公交站点时借人行道行驶）。
(3)在分隔带上设臵公交停靠站，最外侧机动车道宽度+分隔带宽度≥7.Om 时。
考虑到路段与交叉口通行能力的协调，也可参考表 6-4 所列的条件选择停靠站形式。
公交站点形式选择
表 6-4
路段
车道数
路口
车道数
公交停靠站形式选择
1
人行道宽度足够时，设臵港湾式公交停靠站
2
2
尽量创造条件设臵港湾式停靠站
2
3,4
设臵港湾式停靠站
3
3,4
路段交通负荷较大时，设臵港湾式公交停靠站，较小时则可不设臵
3
5,6
设臵港湾式公交站点
4
不设臵港湾式公交站点
3．停靠站线路容量
1)主要影响因素
公交停靠站线路容量的概念是指在满足一定进站排队概率、且不影响社会交通的情况下，公交站台所能停靠的最大线路数量。显然，该容量与道路条件（主要是指车道数及横断面布臵情况），停靠站位臵、形式与规模，社会车流量，公交发车与到达频率、停靠时间，停靠站通行 能力等密切相关。停靠站通行能力是指单位时间内停靠站最大能服务的公交停靠车辆数，是确定停靠站线路容量的基础。另一方面，道路路段饱和度越小，其公交停靠站可容纳的线路数越多，考虑到乘客在站台上不应长距离前后移动（一般不宜超过 50~60m），故公交停靠站同 时靠站的车辆数不...